Par VP37 sūkņiem, EDC15VM+ TDI čiptūnings, apraksts

[kilometrs]

Ievads

!

Ir viegli nolasīt dzinēja vadības flash-atmiņu, ja ir nopirkti kaut kādi kabeļi un datorā lejupielādēta kāda programmatūra, ar ko attiecīgo failu var viegli mainīt. Un pēc tam ierakstīt atpakaļ. Nav jābūt īpašām zināšanām, pietiek ar nedaudz brīvo laiku, lai ievāktu informāciju un sapratni kā lietot datoru, mainīt vērtības tabulās, un tādā garā…

Informācija no nexus665 no ecuconnections.com latviešu valodā, ar manām piebildēm un (uz)labojumiem.

Vēl viens populārs variants ir rakstīt iekšā auto gatavus, nepārbaudītus failus, vēl piedevām ar citādāku ECU numuru Pareizi būs izmainīt auto jau iekšā ESOŠO failu, nevis rakstīt iekšā kādu citu, svešu failu. Var nonākt pie zināmām problēmām. Vai galējā variantā ierakstīt iekšā “dzinēja iznīcinātāju”

Šis apraksts palīdzēs saprast, kā regulēt EDC15VM+, pa OBD ligzdu programmējamo vadības bloku. Ko mainīt? Ko regulēt? Cik viegli tas ir? Kādus uzlabojumus veikt dzinējam?

Pirms sākam

Rakstot un labojot dzinēja vadības bloka programmatūru, pats svarīgākais ir saprast katru soli, kas tiek veikts un izmainīts. Sākumā varbūt šķiet, cik gan grūti tas var būt? Īstenībā - diezgan sarežģīti. Parasts “standarta” čiptūnings, ko veic dzinējam, kam nav modifikāciju, būs vieglāk paveicams un saprotams. Tiklīdz dzinējam un tā komponentēm tiek izveiktas modifikācijas, tā šis darbiņš paliek arvien sarežģītāks.

Ņemot šo vērā, jāatceras, ka šīs prasmes netiek iegūtas īsā laika posmā. Tam ir vajadzīgs laiks, pieredze un izmaksu ziņā, tas visticamāk izmaksās dārgāk, nekā aizbraukt pie speciālista un vienreiz visu saregulēt pēc savām vajadzībām. Tā kā, ja esi nolēmis mācīties čiptūningu, tad šo atceries! Un 1.9TDI motors ir labs motors, ar ko sākt. Īpaši tādēļ, ka dīzelis ir ļoti piedodošs uz dažādām novirzēm no demaisījuma un aizdedzes, un arī turbīnas spiediena normām.

Šajā aprakstā vairāk būs uzsvars uz 1.9TDI. Tas liks saprast, ka katra dzinēja vadības bloka uzbūve un pamatprincipi krasi atšķiras no citiem vadības blokiem, un benzīna ECU ir pavisam cita pasaule.

Atceries, ka bez eksperimentiem neiztikt un pastāv liela iespēja sabojāt dzinēju!

Lai pārbaudītu iegūto rezultātu pēc izdarītajām izmaiņām visprātīgāk ir aizbraukt uz jaudas stendu vai drošu vietu testēšanai, nevis izspiest līdz 160 uz koplietošanas šosejas.

Parasti čiptūningu veic, lai iegūtu jaudas palielinājumu. Nu vismaz 90% gadījumu. Čiptūnings, kas tiek vērsts uz ekonomiju teorētiski ir iespējams mainot aizdedzes kartes, taču realitātē patēriņu nosaka labās kājas smagums uz gāzes pedāļa, un tam īsti neredzu jēgu.

Ja korekti veic čiptūningu, tad patēriņš nemainīsies, ja nelietosi to papildus jaudu. Iespiežot gāzes pedāli, gan tērēs vairāk. Attiecīgi, ja vadības bloks tiek saregulēt tā, ka jaudā ir pieejama pakāpeniski, nevis tikai pie 100% nospiesta pedāļa un pārējā diapozonā nekas netiek mainīts

1.9TDI iesācējiem čiptūneriem iesaku uzreiz uzlikt turbo spiediena rādītāju (boost gauge). EGT (izplūdes temperatūras) un AFR (air fuel ratio) arī nenāks par skādi. Liekot lielākas sprauslas, EGT ir ļoti ieteicams, pat vajadzīgs. Pārbaudot, ka EGT temperatūras ir normas robežās, dačiku varēs pēc tam noņemt. Turbo spiediena gan labāk atstāt.

Pirmā daļa

Sāc ar oriģinālo failu

Šeit galveno karšu un slēdžu saraksts no 012C faila.
Viens no vissvarīgākajiem soļiem - sāc ar oriģinālo failu. Viens variants ir nolasīt failu no auto, taču ja tas jau būs bijis modificēts, tad būs jāpameklē fails kaut kur interneta dzīlēs. Ja ir vajadzīgs kāds oriģinālais fails, sūti man privāto ziņu @kilometrs . Kā saprast vai fails ir oriģināls? To var viegli noteikt ar VAGEDCSuite, sadaļā View Performance, apskatot visus pieejamos koda blokus (šajās programmatūrās ir vairāki regulējumi vienā failā, ko var pārslēgt ar Soft Coding iekš VCDS). Attiecīgi pārbaudot šos grafikus varam 80% pateikt, ka fails ir vai nav oriģināls. Bet uz 100% - tikai pārbaudot faila kontrolsummu ar citu labu, zināmu, oriģinālu nemainītu failu.

Šis apraksts būs balstīts uz Golf Mk4 ALH 66KW/90HP dzinēju ar programmatūras revīziju 360773. Taču Audi, VW, Škoda un Seat faili visi būs diezgan līdzīgi, ja skatāmies uz standarta izmaiņām, ko parasti veic vadības bloka failos, tad atšķiras tikai motora novietojums un pāris nebūtiskas nianses, kā cits tukšgaitas ātrums, slāpētāja esamība utml…

Damos faili, A2L faili

Kad auto izstrādātāji pirmo reizi sāka izmantot elektroniskos vadības blokus (ECU), bija vajadzīgs kāds standarts, lai dalītos ar informāciju ar ECU izstrādātājiem (šajā gadījumā Bosch) un ražotājiem par to, kuras kartes regulē kādas funkcijas. Viens no šiem standartiem bija DAMOS standarts. Šajos failos atrodas visas eksistējošās karšu, slēdžu un vērtību adreses, to nosaukumi, pārveides faktori un formulas.

Vēl viens standarts ir A2L standarts. WinOLS un citas vadības bloku tūnēšanas programmas māk ar tiem strādāt tāpat kā ar DAMOS failiem.

Tiesa iesācējam vislabāk ir ieteicams lietot programmu VAGEDCSuite, kas ļoti labi “atver” 1.9TDI vadības failus, taču jāatceras, ka ne vienmēr šī programma 100% atrod visas kartes un vērtības. Pareizs DAMOS/A2L fails kopā ar WinOLS būs vislabāk, tiesa gan šos failus var izrādīties pagrūti dabūt un dažādām vadības bloku revīzijām un numuriem karšu izvietojums var atšķirties. Visiem viens fails nederēs.

Lielākoties jau šie DAMOS faili ir vienkārši .ols faili, kas atveras ar WinOLS un ietver sevī gan aprakstus par kartēm un funkcijām, gan pašu bināro vadības bloka failu.

Šis pasaka mums vienu lietu. Vajag tādu DAMOS/A2L/KP failu, kas der konkrētā vadības blokā numuram un revīzijai uz visiem 100%!

WinOLS is (maksas) programmatūra, kas paredzēta speciāli, lai modificētu vadības bloku programmatūras. Ar to var meklēt, atrast dažādas kartes, apskatīt tās dažādos veidos, saglabāt izmaiņu vēsturi, mainīt datus utt…

Piemēram, ir internetā atrodams Audi A4 VP37 DAMOS fails, kas paredzēts vadības blokam ar kodu 038906012FD, taču tas nederēs, ja vien nesakritīs konkrētā binārā faila programmatūras revīzija. Taču bieži vien šos failus var pielāgot, meklējot un salīdzinot sakritības vienā un otrā failā.

Mācoties čiptūningu, salīdzināt dažādus failus un meklēt sakritības būs noderīga prasme turpmākā procesā Lietojot WinOLS visas kartes acumirklī priekšā neparādīsies

Nospraud savus mērķus

Vispirms ir jāsaprot, vai gribi tikai “standarta” čipu ar oriģinālajiem dzelžiem vai arī ko vairāk. Ļoti labi būtu nospraust sev mērķi, vai modifikāciju līmeni - steidžu:

• Stage 1 - tikai programmatūras modifikācijas
• Stage 2 - gan programmatūras modifikācijas, gan fiziskas dzinēja modifikācijas
• Stage 3 - nopietnas dzinēja modifikācijas, lielai jaudai

Zemāk apskati aptuvenus ieguvumus, ko var panākt ar dažādiem t. s. steidžiem

Salīdzinājums

Salīdzinājums, lai aptuveni saprastu iegūtās jaudas raksturlielumus

Steidžs 1	Steidžš 2	Steidžs 3
120HP/270NM	150HP/320NM	180-250HP/350-500NM (aptuveni)
Tikai programmatūras izmaiņas	Lielāki smidzinātāji (0.205-0.214 izmēra), vienmasas sajūga kits, likvidēts EGR, katalizators	Degvielas sūknis ar 11mm/12mm plundžeri un DE143 vai līdzīgu izciļņplati, lielāks FMIC, lielāks izpūtēja diametrs, sprauslas 0.230 un lielākas

Cik daudz jaudas mans dzinējs turēs?

Grūtāk atbildams jautājums. Līdz 200HP nav problēma ar standarta motora bloku. PD bloki, cik zināms ir stiprāki, taču standarta VP motora bloks mierīgi iet arī 250HP, viss ir atkarīgs kā tiek braukts un cik tiek dots iekšā. Viss ir arī atkarīgs cik precīzs ir regulējums.

PD dzinējus darbina EDC15P vadības bloks, kas ir pilnīgi atšķirīgs no EDC15VM+. Ar EDC15VM+ var darbināt VP sūkņu dzinējus ar cilindru skaitu no 3 līdz 6. Savukārt EDC15P spēj darbināt elektriskās sprauslas, jeb pumpe-duese sprauslas.

Transmisija un sajūgs

Arī ar parastu standarta čipu, oriģinālais divmasu spararats bieži vien ātri izjūk. Tas iztur ap 280NM griezes, bet ne īpaši vairāk, arī atkarībā no nolietojuma. Ieteikums ir likt vienmasu spararata komplektu ar vismaz 240mm sajūga disku. Kārbas šiem dzinējiem iztur 500NM griezes momentu, taču jāņem vērā, ka tā slodze ir diezgan liela. Saka, ka 6-pakāpju ātrumkārbas ir izturīgākas.

No personīgās pieredzes varu teikt, ka tās kārba ir diezgan izturīgas

Liekot vienmasu spararatu, jārēķinās ar lielākām vibrācijām uz korpusu un kārbas gultņu piegrabēšanu. Uz 5-pakāpju kārbas mazāk izteikti, uz 6-pakāpju kārbas - vēl izteiktāk.

Patiesībā divmasu spararats ir spējīgs turēt vairāk griezes, taču ne pie maziem apgriezieniem. Pie maziem apgriezieniem tas ir vairāk paredzēts trokšņu un vibrāciju slāpēšanai, nevis jaudas turēšanai.

Turbīnas

Ir dažādas opcijas. Aprakstīšu dažas standarta turbīnas un maksimālos pieļaujamos spiediena rādītājus.

• VNT15/GT1749V, aptuveni 1.3-1.4bar
• VNT17/GT1749VA (PD130), aptuveni 1.6bar
• GT1749VB (PD150), aptuveni 1.7-1.8bar
• BV43, aptuveni 1.8bar
• GT1752/56 hibrīds, aptuveni 1.8-2.1 bar
• GT20/GT22, virs 2bar

Turbīnas sarindotas no vājākās uz spēcīgāko. Visas turbīnas ir ar regulējamo ģeometriju, jeb VNT. GT1749Vx un BV43 ir “plug and play”, jāatceras tikai tas, ka garenvirziena motoriem turbīna nenāk kopā ar izplūdes kolektoru (šķērsvirziena motoriem nāk).

Pārsniedzot ieteicamo spiediena lielumu, turbīnas mūžs var samazināties, kā arī ieguvums no papildus spiediena nebūs, jo pāries tikai gaisa karsēšanā.

Vēl jāņem vērā, ka jo lielāka būs turbīna, jo mazāk spiediena tā spēs saražot pie mazākiem dzinēja apgriezieniem, līdz ar to ikdienas braukšanai būs ne tik labs variants.

Līdz 2000 dzinēja apgriezieniem, nav ieteicams iepūst lielāku spiedienu par 1bar (un arī nav vajadzīgs). Tā var viegli izsist klani laukā pa dzinēja bloka sānu. Pēc 2500rpm jau var dot iekšā līdz galam.

Dzesēšana

Vairāk jaudas = vairāk siltuma. Lielāks turbīnas spiediena daudzums nozīmē lielāku IAT (ieplūstošā gaisa temperatūru). Gaiss tiek saspiests, tas rada siltumu, lai to atdzesētu ir domāts interkūleris, jeb gaisa starpdzesētājs, kas 1.9TDI standartā ir niecīgs un atrodas ne visai labi izvēlētā vietā, parasti dzinēja apakšā pie spārna.

Nelieliem paātrinājumiem būs OK ar oriģinālo interkūleri, bet būs jūtams jaudas zudums siltākās vasaras dienās. Ja plāno “ilgākus atvilcienus” vai liec lielāku turbīnu, tad obligāti liec FMIC (Front Mount Intercooler). Lielāks interkūlers nekad nav par ļaunu! Pārāk lielas ieplūdes temperatūras rezultējas ar augstām izplūdes temperatūrām (EGT) un var novest pie galvas blīves problēmām, sarkanas (un beigtas) turbīnas vai sliktākajā gadījumā - izkausētiem virzuļiem.

Dzinēja “iekšas”

Es saku, ka līdz 200HP standarta 1.9 VP dzinēja bloks, piemēram, ALH, AFN, AHU, var palikt. Dzinēja izturību noteiks regulējuma kvalitāte (cik labi jutīsies dzinējs) un pārējo komopnešu (turbo, sūknis, sprauslas) stāvoklis.

Taču, lai pastiprinātu dzinēja apakšas izturību, populārs variants ir likt PD dzinēja bloku, kas ir pārbaudīti izturīgāki. Vai arī aizvietot standarta virzuļus ar PD virzuļiem. Par šīm mehāniskajām pārbūvēm neiedziļināšos, tur ir daudzi varianti ko gudrāki cilvēki zinās izstāstīt.

Bremzes

Ātri ieskrieties ir forši! Bet bremzes diemžēl nevar uzčipot. Tā kā izdari savam auto pakalpojumu un padomā par bremžu sistēmas apgreidu. Kas tavam auto der, un no kā, to gan meklē pats!

Elektronika un sensori

Standarta MAP (Manifold Absolute Pressure) sensors, kas mēra ieplūdes kolektora spiedienu (turbo saražoto spiedienu) spēj nomērīt 2560mbar, kur noņemot nost atmosfēras spiedienu sanāk 1560mbar = 1.56bar.

Iesaku pie parasta čiptūninga jau pāriet uz 3bar MAP sensoru, ja paceltais spiediens pārsniegs 1.3bar. Tas jādara tādēļ, lai spētu nomērīt pārspiediena rezervi, piemēram, nosprūduša VNT mehānisma gadījumā. Atstājot standarta 2.5Bar sensoru, dzinējs būs pakļauts iespējamam turbo pārspiedienam.

Turbīnas pārspiediens rada nevajadzīgu lieku slodzi un kaitē pašam dzinējam un turbīnai. Kā arī samazina dzinēja jaudu.

Pie nopietnāka Stage 3 regulējuma, jau būs vajadzīgs 4Bar MAP sensors, kas spēs nomērīt aptuveni 3.1bar (droši iepūst tad ar rezervi - 2.6 - 2.7).

Sensors jāpielāgo programmatoriski, to var izdarīt gan ar VAGEDCSuite, gan WinOLS.

Sprauslas un sūknis

Īsumā - lielāks izmērs (mm) nozīmē lielāku iesmidzinātās degvielas daudzumu. Taču ne vienmēr vislielākais ir vislabākais varaints. Optimāls smidzinātāju izmērs ir 0.24mm - 0.28mm. Uz katra smidzinātāja ir 5 izsmidzināšanas caurumi.

• Standarta ALH, 1Z un AHU 66KW dzinējiem nāk sprauslas ar izmēru 0.184mm.
• AFN, AVG un citiem 81KW dzinējiem - 0.205mm.
• Pieccilindru AEL - 0.210mm, jaudīgākajam T4 busa dzinējam - 0.216mm.

Lielāki smidzinātāji nespēj vairs tik labi sadedzināt degvielu un rada sliktu atomizāciju cilindrā. Līdz ar to arī palielinās dūmainība. Taču ekstrēmi uzlabojot dzinēju (250HP+) var likt arī lielus 0.300mm, un lielākus smidzinātājus.

Lielākai daļai VAG auto ar 1.9TDI VP dzinēju manuālās kārbas versijā bija sūknis ar 10mm plunžera izmēru, savukārt automātiem - 11mm plundžeris. Plundžeri un izciļņplati var pārlikt no cita sūkņa vai nopirkt jaunu. Vai arī nomainīt visu sūkni, bet tad jāskatās elektroniskā štekera savietojamība. Iespējams štekeri vajadzēs nomainīt.

Sprauslu salīdzinājums

VP sūknis iesmidzina degvielu ar 5V solenoīdu, ka atrodas sūkņa augšējā daļā. Zemāk parādīts, cik voltus nepieciešams padot sūkņa solenoīdam, lai iemidzinātu 5 vai 50mg degvielas uz vienu izsmidzes reizi cilindrā.

5mg/stroke

• 0.184mm izmēra smidzinātāji iesmidzina 5mg/str pie 1.5V
• 0.216mm izmēra smidzinātāji iesmidzina 5mg/str pie 1.75V

50mg/stroke

• 0.184mm smidzinātājiem vajag 4.7V
• 0.216mm smidzinātājiem vajag aptuveni 4.2V

Ja apskatam šīs vērtības, tad ir skaidrs, ka sūkņa spriegumu karti lineāri nevarēs pārmainīt, jo ieliekot lielākus smidzinātājus pie maziem miligramiem degvielas spriegums būs jāpalielina, taču pie lieliem - pretēji, jāsamazina.

Attiecīgi jāregulē aizdedze, taču lielākoties visa aizdedzes karte visa ir jātaisa agrāka, taču arī ne lineāri. Sūkņa spriegumu un aizdedzes regulēšana ir viena no sarežģītākajām lietām, ja tiek ielikti lielāki smidzinātāji.

Otrs degvielas izsmidzināšanas daudzumu ierobežojošais faktors ir plunžera izmērs. 11mm plundžeris salīdzinājumā ar 10mm iesmidzinās par 21% vairāk degvielas.

Jauda

Ir grūti nosaukt reālus jaudas mērījumus tikai zinot dzinēja uzlabojumus, sprauslu izmērus, turbīnas modeli utt… Katrs dzinējs uzvedas mazliet savādāk un katram dzinējam ir nepieciešama individuāla pieeja.
Ar 10mm plundžeri un 0.216mm smidzinātājiem var iesmidzināt aptuveni 57mg degvielas uz vienu izsmidzes reizi. ALH dzinēja sūkņa spriegumu kartē maksimālā vērtība ir 51mg, kāpēc? Tas saistīts ar pumpēšanas zudumiem. Jo lielāks ir smidzinātāju spiediens, jo vairāk degviela nevar tikt iesmidzināta caur smidzinātāju cilindrā un tiek atgriezta pa atplūdes sistēmu. Vidēji zudumi ir aptuveni 6mg/str pie šādas sprauslu/sūkņa kombinācijas un tas ir normāli.

Mazākiem smidzinātājiem ir ierobežota maksimālā degvielas plūsma, tas nozīmē, ka tiem vajadzēs pārāk ilgu laiku, lai izsmidzinātu visu degvielu, pat ja tiks regulēts izsmidzināšanas daudzums un laiks (SOI - Start Of Injection). Tas krietni palielinās EGT (Exhaust Gas Temperature), jo EOI (End Of Injection), jeb iesmidzes beigu momentu, kas notiks jau pārāk vēlu un cilindrā nesadegs. Radīs tikai lieku temperatūras pieaugumu.

Tātad ar lielākiem smidzinātājiem spiediena pieaugums ir mazāks un arī pumpēšanas zudumi ir mazāki. 0.240 izmēra smidzinātājs gandrīz ideāli ietilpst ideālājā izsmidzināšanas laika posmā. Taču ar sliktāku atomizāciju. VP37 sūknis var iesmidzināt laika posmā no 17-20 grādiem BTDC (Before Top Dead Center) līdz 17-20 ATDC (After Top Dead Center). Savukārt, ka iesmidzināšana notiks pārāk vēlu, tad efektivitāte tiks samazināta.

Kā strādā izsmidzināšana?

Degvielas iesmidzināšanas cikls sastāv no pāris posmiem. Ir SOI - moments, kad degviela tiek sākta izsmidzināt.

Vispirms notiek pirmsiesmidzināšana, kad tiek iesmidzināts ļoti neliels degvielas daudzums cilindrā, lai sagatavotu degkameru, uzsildītu to un samazināto troksni. Mehāniski tas tiek panākts izmantojot sprauslas pirmo darbības posmu, izsmidzinot degvielu pie 190bar vai 220bar saražotā spiediena. Euro3 standartā sprauslām pamata darba spiediens bija 220bar, Euro2 - 190bar. Uz VP dzinējiem var atrast gan viena, gan otra tipa sprauslu korpusus. Jaudas celšanā lielas starpības nav. 220bar korpusiem ir labāka degvielas atomizācija.

Atceries, ka reāli iesmidzināšanas pirmā posma spiedieni uzstādot aftermārketa lielākās sprauslas, mainīsies!

Tālāk plunžera cilindrs saspiež degvielu, kad tā ieplūst, un sasniedzot aptuveni 300bar, notiek otrs iesmidzināšanas posms - galvenais posms.

Skatoties uz sūkņa spriegumu karti, degvielas iesmidzināšanas solenoīds (IQ) atbrīvos visu saspiesto degvielu no plundžera uz atplūdes sistēmu, apturot izsmidzināšanu, kolīdz spiediens nokritīsies zem 300bar. Tas ir svarīgi, lai smidzinātāji nesāktu tecēt - degvielas atomizācija ir svarīga! Ja iesmdizināšanas spiediens ir pārāk zems, tad tas pareizi nestrādās. Šis posms ir EOI - iesmidzināšanas beigas.

Tas viss notiek mehāniski VP37 sūknī, IQ solenoīda pozīcija nosaka, kad spiediens tiks atlaists no sūkņa plunžera un nosaka reālo iesmidzināšanas daudzumu.

Degvielas padeves aprēķini

11mm sūkņa plundžeris spēj iesmidzināt aptuveni par 21% vairāk degvielas nekā 10mm. Tātad 57mg/str vietā aptuveni 69mg/str. 12mm plundžeris spētu iesmidzināt aptuveni 44% vairāk degvielas - tātad 82mg/str.

Visas šīs teorētiski maksimālās vērtības (aprēķinātas pie degvielas temperatūras 25°C, degvielas blīvums mainās mainoties tās temperatūrai, silta tā ir blīvāka, auksta - mazāk blīva) būs ierobežotas ar konkrēto sprauslu/plundžera kombināciju un cik augsti būs rezultējošie spiediena līmeņi un iesmidzināšanas laiki (ilgumi).

Nav jēgas iesmidzināt degvielu, kura nevar tikt sadedzināta, ja paiet pārāk ilgs laiks, lai to izsmidzinātu. Realitāte šos parametrus ir grūti perfekti saregulēt, tādēļ arī bieži saka, ka dīzelim ir jākūp, lai ietu. Patiesībā tā vienkārši būs liekā degviela, kura nesadeg (un jaudu nerada).

Šajos rāmjos tu vari atrast savu sprauslu/plunžera kombināciju, lai atrastu pats savu kompromisu starp jaudu, dūmainību un EGT lielumiem.

Otrā daļa - Stage 1 čips

Uzstādi “Boost Gauge”

Vislabāk ar brīdinājuma funkciju, ko var labi dzirdēt. Nobeigta turbīna vai dzinējs nav tas labākais variants. Var arī nebūt brīdinājuma funkcijas, bet tad ļoti rūpīgi pieskati spiediena rādītāju! Īpaši, kad regulācija vēl ir procesā.

Dūmainības ierobežotājs, griezes ierobežotājs un vadītāja pieprasītais

Attiecīgi angliski - Smoke limiter, Torque limiter, Driver’s Wish.

Tātad degvielas iesmidzināšana no vadības bloka skata punkta notiek šādi:

1. Dūmainības ierobežošana - IQ ierobežošana pēc gaisa masas (ar atslēgtu MAF - pēc gaisa spiediena)
2. Griezes ierobežotājs - IQ ierobežošana pēc dzinēja apgriezieniem un atmosfēras spiediena (mbar)
3. Vadītāja pieprasītais - IQ ierobežošana pēc pedāļa pozīcijas (%)

Visiem 3 punktiem tiek iziets cauri, tiek lietota zemākā vērtība pēc datu apstrādes. Reālajā laikā viss aprēķins vadības bloka procesorā notiek ļoti ātri!

Vadītāja pieprasītā karte (Driver’s Wish) jāveido ar lielākajām vērtībām - kādas plānojam iesmidzināt. Griezes un dūmainības ierobežotājiem būtu jāiekļaujas šajās vērtībās.

Vadības bloka faila labošanas programmā (WinOLS, vai EDCSuite) tev ir jāatrod šīs 3 kartes pareizajā koda blokā (codeblock), lai varētu izmainīt degvielas iesmidzināšanas daudzumus un parametrus.

1:18 AFR (degvielas - gaisa attiecība, Air Fuel Ratio) nozīmē, ka pie katra 1 mg/str degvielas būtu jābūt 18mg/str gaisa masai. Tātad, lai iesmidzinātu 50mg/str degvielas, mums vajag 900mg/str gaisa masu, lai to sadedzinātu maksimāli optimāli, bez dūmiem.

Lielākoties gan gaisa masas mērītājus čipojot atslēdz, un vadās vai nu tikai vizuāli pēc izpūtēja dūmiem vai uzstāda AFR rādītāju.

Esi uzmanīgs ar griezes ierobežotāju, šī karte ir vairāk paredzēta dzinēja drošībai pie dažādiem apgriezieniem. Pārāk daudz griezes zem 2000rpm radīs daudz slodzes sajūgam, spararatam un ātrumkārbai! Pārskatot oriģinālo standarta karti, redzēsi, ka šīs vērtības zem 2000rpm ir ļoti ierobežotas.

Tālāk aprēķini, cik daudz griezes tev vajag priekš aptuveni 280NM, un nepārsniedz šo vērtību. Standarta vērtība 66KW motoram ir uzregulēti 210NM pie 1900rpm, tātad būs viegli aprēķināt šo vērtību.

Pieprasītais turbospiediens un N75 karte

Tālāk, kad degvielas daduzumi ir noregulēti, ir jāpievērš uzmanība gaisam - turbīnas spiedieniem. Standartā turbo spiediena karte sasniedz maksimāli 0.95bar (1950mbar, iekļaujot absolūto spiedienu).

Kāpēc gaisa dzesēšana ir tik svarīga paceļot spiedienu? Vēsāks gaiss satur vairāk skābekļa, kas ir nepieciešams, lai sadedzinātu degvielu. Tas nozīmē, ka ļoti liels spiediens var nebūt efektīvs, ja gaisa temperatūra sāks pastiprināti palielināties.

Standarta GT1749V turbīna labi darbosies ar 1.3bar spiedienu, priekš 140HP sasniegšanas vairāk nav nepieciešams. Ar to pietiks pirmā steidža remapam.

Tātad līdzīgi, kā mēs pacēlām degvielas daudzumus, jāpaceļ arī turbo spiediens. Nedrīkst pieprasīt vairāk nekā turbīna spēj saražot, kā arī vairāk nekā vajadzīgs, lai pietiktu sadedzināt iesmidzināto degvielu.

Ja nav mērinstrumentu, tad melni dūmi parasti nozīmē to, ka spiediena pietrūkst, taču gaiši balti - spiediena ir par daudz.

Esi piesardzīgs ar turbo spidiena pacelšanu zem 2000rpm, par to jau iepriekš brīdināju!

Analogi šim, lai sasniegtu lielāku spiedienu turbīnas VNT lāpstiņas būs jāatver mazliet vairāk, tajā momentā, kad tiks iesmidzināta degviela.

Ir trīs kartes šim mērķim - N75 karte, Target Boost, Boost Limiter, SVBL (Single Value Boost Limiter).

• Target Boost noteiks pieprasītā spiediena lielumu
• N75 karte regulē lāpstiņu pavēršanās % pie noteikta degvielas daudzuma
• Boost Limiter ir ierobežotāja karte, kam būs jāpaceļ limits balstoties uz jauno, pacelto Target Boost karti
• SVBL - vienas vērtības spiediena ierobežotājs - šeit uzstādam maksimālo spiediena vērtību, kāda tiks iepūsta, piem., 1.3bar. Standartā šī vērtība ir 1990 (0.99bar)

Boost Limiter, jeb spiediena ierobežotāja karte ierobežo spiedienu balstoties uz atmosfēras spiedienu, temperatūru un degvielas daudzumu. Standartā šī karte satur vērtības, kas visos laukos ir vienādas - 1.15bar (200mbar virs reāli pieprasītā turbo spiediena) līdz 4500rpm, tad samazinās uz 0.85bar.

Visa šī informācija ir atrodama Bosch EDC15VM+ dokumentācijā. Ja gribi šo dokumentu lejupielādēt, jautā man @kilometrs

Turbīnas spiediena izsaukts avārijas (drošais) režīms (angliski - limp mode)

Izskaidrošu, kā strādā avārijas režīma ieslēgšana balstoties uz turbīnas spiedienu. Standarta uzstādījumi ir ļoti pielaidīgi. Tiek atļauta spiediena:

• Pozitīvā novirze - 400mbar uz 6 sekundēm laika.
• Negatīvā novirze - 300mbar uz 6 sekundēm laika.

Šīs vērtības pēc Bosch dokumentiem ir:

• maximally permissible negative boost offset for fault control / ldwREGMXnR / 1x1
• maximally permissible positive boost offset for fault control / ldwRMXpRKL / 10x1

Laika vērtības vadības bloka failā atrodas pie attiecīgajām kļūdām (DTC) un tiek pierakstītas mikrosekundēs (us). Regulētam dzinējam iesaku samazināt laika vērtības līdz 3, varbūt pat 2 sekundēm. Un pārspiediena novirzi uz 100-200mbar. Zemspiediena novirze nav tik būtiska, jo draudus dzinējam zemspiediens īsti nerada.

Par šīm vērtībām, jautā zemāk - katram bloka failam tās atrodas mazliet citā vietā.

Trešā daļā - Stage 2 čips

Tieši tāpat kā ar Stage 1 - uzstādi Boost’a mērinstrumentu

Vajadzīgās mehāniskās modifikācijas

Tātad ar Stage 1 mēs vienkārši gribējām iegūt vairāk jaudu nemodificējot dzinēju un tā apkari. Lai gan ar Stage 2 iegūtās jaudas rādītāji būs daudz lielāki, būs jāpamaina dažādas komponentes uz dzinēja.

Degvielas daudzumus būs jāpalielina uzstādot lielākas sprauslas, piemēram, 0.26 izmēra un 11mm plundžeri pašam VP37 sūknim. Piemēram, ar 0.26 izmēra sprauslām un 11mm plunžeri varēsim iesmidzināt jau ap 120mg degvielas, ar ko teorētiski pietiek ap 240HP lielai jaudai.

Vajadzēs izmainīt vairākus maksimālās degvielas daudzuma ierobežotājus, jo standarta failā tie visi būs vienādi - 51mg/str. Kā arī ar degvielas padevi saistītajām kartēm izmainīt asis, lai mēs varam lietot 120mg. Tāpat ir ar diagnostikas limitiem (lai pareizi rādītu diagnostikas vērtības ar VCDS), bet par to vēlāk.

Tev arī vajadzēs izveidot savu Pump Voltage (sūkņa spriegumu) karti izstiepjot mg/str asis līdz vajadzīgajam lielumam un pielāgojot kartes vērtības. Šis būs dizgan laikietilpīgs process!

Lai arī pie Stage 1 jau prasās likt vienmasu sajūgu, tad pie Stage 2, tad jau ir obligāts pasākums!

Ko varu ieteikt?

Likvidēt EGR - dzinējs elpos brīvāk un dabūt vairāk svaigu gaisu. Tas uzlabot turbīnas atsaucību un dzinēja atsaucību uz pus-gāzi.

Katalizators arī ierobežo turbīnu un liek tai strādāt grūtāk, veidojot pretspiedienu un paceļot EGT. Pie mums, Latvijā bez katalizatora vēl var iziet tehnisko apskati (2024. gads), taču EGR gan jābūt uzstādītam. Bet EGR var arī izslēgt tikai programmatoriski, un fiziski atstāt uz auto.

Tīra un neaizsprostota izplūdes sistēma ir ļoti svarīga turbo dīzeļa dzinējiem. Mazāk pretspiediena nozīmē mazāk turbīnas apgriezienu, lai panāktu vajadzīgo spiediena līmeni - turbīnai būs daudz vieglāk.

Apgreidots FMIC (interkūleris) ir ļoti ieteicams. Ja braucam ar vēl stock IC, tad obligāti jāpieskata EGT.

Šajā brīdī vajag arī likt lielāku turbo, ar oriģinālo vairs nevarēsim sapūst vajadzīgo spiedienu efektīvi.

3BAR MAP sensors obligāts!

Savas sūkņa spriegumu kartes izveidošana

Uzliekot lielākas sprauslas, mums tas ir jādod zināms dzinēja vadības blokam, lai tas spētu pareizi regulēt dūmainības līmeņus, patēriņu, griezi utt…

Sūkņa spriegumu karte no kāda tūnēta dīzeļa Šeit var redzēt ar zaļu palielinātās vērtības un ar sarkanu pazeminātās (uzstādītas lielākas sprauslas)

EDC15VM+ un arī visi vecāko paaudžu ECU izmanto sūkņa spriegumu tabulu, lai saprastu cik daudz voltus vajag padot IQ priekš specifiska iesmidzinātās degvielas daudzuma. Standarta smidzinātājiem šī tabula (karte) sniedzas līdz 51mg/str, mums vajadzēs to palielināt.

Pieņemsim, ka lietosim 0.216 smidzinātājus uz 10mm plundžeri. Tātad varēsim iesmidzināt ap 57 mg/str. Iepriekšējās sadaļās, mēs sapratām, ka palielinot smidzinātāja izmēru, diezgan būtiski izmainās tā darbības raksturlīknes. Lielāki smidzinātāji nozīmē to, ka spiediena sakāpināšana līdz 300bar paņem vairāk laika, tas nozīmē ka aizdedzes karte (SOI) būs jātaisa caurmērā agrāka, lai varētu degvielu sākt izsmidzināt tajā pašā laikā, kā ar standarta smidzinātājiem.

Tas arī nozīmē, ka pie maziem IQ daudzumiem, volti būs jāpalielina, taču pie lieliem degvielas daudzumiem - jāsamazina. Cik daudz jāpalielina vai jāsamazina, tas ir atkarīgs no izvēlēto sprauslu izmēriem. Taču princips ir tāds, kā uzrakstīju. Lineāri karti pamainīt nedrīkst, nebūs vēlamā rezultāta.

Varam sākt ar sūkņa spriegumu pacelšanu kartes sākumdaļai par vidēji 0.1-0.2V un beigu daļai samazināt par 0.3-0.4V. Tālāk braucam, testējam. Es jau minēju, ka šis nebūs viegli!

Budžeta variants būs izbraukt un novērot kūpēšanas daudzumus. Pareizais variants būt uzlikt AFR rādītāju un pieskatīt vērtības.

Ar VCDS pie Engine 006 grupās mēs varam redzēt cik patiesībā degvielas tiek izsmidzināts, taču šie rādījumi nepārsniegs standarta 51mg/str un nebūs īsti jēgas, tādēļ lasām tālāk:

Diagnostikas ierobežojumu pacelšana

Pēc noklusējuma, IQ, gaisa masai un turbo spiedienam ir noteiktas maksimālās vērtības, ko diagnostika ar VCDS, vai jebkuru citu savietojamu ierīci, ir spējīga parādīt.
Diagnostikas limitu nomainīšana ir tikai diagnostikai, degmaisījuma parametrus tās neietekmē!

Diagnostika uz EDC15VM+, un droši vien citiem EDC15X blokiem, strādā šādi - ir tabula, kas satur visas diagnostikas protokola KWP1281 ziņas, precīzāk - ziņu numurus. Katrai ziņai ir sava foruma, pēc kā tiek aprēķināta reālā vērtība. Pamainot šo formulu, mēs varam izmainīt limitu.

Turbo spiediens

Foruma turbo spiediena aprēķināšanai - 0,04 * a * b = x mbar. Ziņas numurs - 18.
Meklējam vadības bloka failā 8bit režīmā - 018 255 255.
Ja aprēķinām 0.04 * 255 * 255 = 2601 (maksimālā vērtība)

Jā, tā arī maksimālā diagnostikas vērtība, ko var parādīt diagnostika. Lai varētu izmantot vairāk par 2601 (1601mbar), tad formula ir jāizmaina, precīzāk, jāpamaina reizinātāji.

Turbo spiedienam var lietot ziņas numuru 8, ko lieto failos, kur šī diagnostikas vērtība tiek palielināta. Lietojam to.
8 ziņas formula ir 0,1 * a * b = x mbar

Mums ir jānomaina 18 255 255 baitu rinda uz 8 X 255. Maksimālā vērtība 3060 sarēķinātos pēc izteiksmes 3060 * 10 / 255 = 120, tātad iznāk 8 120 255.

Taču ar to nepietiek, vēl ir jāizmaina 16bitu reizinātājs, kas pārveido šo vērtību ECU saprotamā formātā. Šī vērtība standartā ir 980 un atrodas netālu no 18 255 255.

3060 / 2601 = 1.17

Tātad:

980 / 1.1765 = 833

IQ

Ar iesmidzinātās degvielas daudzumiem ir līdzīgi. Jāatrod šādas vērtības:

• SIG-A obere M_E-Grenze zur Ausgabe TQS-/VBS - jāpalielina
• max. Verbrauch/Anzeige - jāsamazina
• Steigung fuer Diagnose Umrechnung Mengen - jāsamazina

Taču ar to nepietiks lai reāli lietotu vairāk par 51mg, jo šis ir tikai diagnostikas ierobežojums. Par reālo IQ ierobežotāju lasi mazliet zemāk.

Gaisa masa

Jāatrod šādas vērtības:

• Normierwert Luftmenge - jāpalielina
• Normierwert ARF_Soll - jāpalielina
• Normierwert ARF_Ist - jāpalielina
• Steigung fuer Diagnose Luftmasse unnorm. - jāsamazina
• Steigung fuer Fehlerspeicherung Luftmasse unnorm. - jāsamazina
• Steigung fuer Diagnose Umrechnung Luftmasse - jāsamazina

Reālie IQ / turbo spiediena un gaisa masas ierobežotāji (ne-diagnostikas)

Lai varētu reāli lietot lielākas vērtības, nekā standartā, šie ierobežotāji būs jāizmaina.

Turbo spiediens

Tika apspriests jau augstāk zem virsraksta Pieprasītais turbospiediens un N75 karte
Vairāk modifikācijas nav nepieciešamas

IQ

Ar IQ ir savādāk. Binārajā failā jāatrod sakritības - 39 51, kur 51 ir IQ ierobežotājs, parasti 51 mg/str. Tas būs globālais degvielas daudzuma ierobežotājs.
Jāizmaina 7 vietās katrā koda blokā.

Kad tas ir darīts (un arī izmainīt diagnostikas ierobežotāji), tad tagad vari izmantot lielākas IQ vērtības itin visur!

Gaisa masa

Atslēdzot MAF (gaisa masas mērītāju) un pārejot uz MAP-bāzētu dūmainības ierobežotāju, limitu pacelt nav vajadzīgs, taču, ja tomēŗ izmantojam gaisa masas mērītāju un gribam lietot lielāku daudzumu, tad:
Meklējam karti “BEG Rauchbegrenzung korr. Luftmasse”. Atradīsim vairākas šādas kartes. Tās, kurai asis sasniegs 100000 vērtības - tās bus priekš gaisa masas.

Lai paceltu vērtību, vienkārši nomainam 100000 uz, piemēram, 150000, un varēsim lietot līdz 1500mg/str gaisa masu savā dūmainības ierobežotājā (Smoke Lmiter)

Par dīzeļa iesmidzināšanas momentu (aizdezi) - SOI

Kas ir SOI?

SOI (Start Of Injection) apvienots ar sūkņa spriegumu ir tas, kas regulē degvielas iesmidzināšanu VP37 sūkņos.

Tas ir ļoti svarīgs parametrs, jo fiziski vajadzīgais iesmidzes moments modificējot dzinēju, piemēram, ieliekot lielākas sprauslas, mainās.

Vadības bloka failā var būt divu veidu SOI sistēmas. Viena, kas sastāv no 7-8 kartēm, kur katra karte ir priekš specifiskas dzinēja dzeses šķidruma temperatūras (no -20°C līdz +85°C). Otra sistēma sastāv no tikai vienas kartes un automātikas korekcijas kartes, kas pie aukstākas temperatūras, pamaina iesmidzināšanas momentu uz vēlāku, lai saudzētu neuzsilušu dzinēju.

Tā kā VP37 sūknis tiek kontrolēts mehāniski, nevis elektroniski - kā PD vai CR dīzeļi, tad nav iespējas regulēt iesmidzināšanas ilgumu. Kāds tas ir, tāds ir, tikai netieša korekcija ir iespējama. Arī sakarā ar sūkņa mehāniskām īpatnībām, nebūs iespējams iegūt aizdedzes grādus, kas lielāki par 20-23 BTDC.

Tiesa tik agra aizdedze ir vajadzīga pie ekstrēma dzinēja tūninga, ar 0.240-0.260 smidzinātājiem un 11mm sūkni visdrīzāk pietiks ar kādiem 18-20 grādiem BTDC.

Ir iespējams “izspiest” mazliet vairāk aizdedzes, netiešā veidā labojot sūkņa aizdedzes vārsta voltāžas korekcijas karti, līdzīgi kā ar sūkņa spriegumu karti.

Esi uzmanīgs ar iesmidzināšanas momenta regulēšanu. Ja aizdedze būs pārāk agra, tad dzinējam tiks radīta lieka un nevajadzīga slodze. Var salauzt vai saliekt klaņus. Sākot iesmidzināšanu pārāk agri krietni pieaugs izplūdes temperatūras (EGT), kas var izdedzināt caurumu virzuļos vai nobeigt turbīnu.

Pie ekstrēmām IQ vērtībām, var būt vērts padomāt par atsevišķu degvielas sūkni bākā. Līdzīgi, kā tas ir PD motoriem. Praksē - viss atkarīgs, cik viegli sūkņa zemspiediena daļa spēj uzsūknēt degvielu. 250HP ir iegūti arī bez papildus sūkņa bākā. Bet nu nav teikts, ka arī Tev tā būs.

Iesmidzināšanas momenta aprēķināšana

Tātad kā, lai saprot, kā regulēt aizdedzes karti? Viens variants ir salīdzināt oriģinālo SOI karti ar sūkņa sprieguma karti. Tā mēs sapratīsim, kur nepieciešams lielāks pieaugums, kur nē (lielāks skaitlis kartē - agrāka aizdedze). Bet nu šis temats nav no tiem vieglajiem. Vislabākais ir pārbaudīt dažādus regulējumus un noteikt, ar kuru tad bija vislielākais ieguvums.

Piemērs:
Pie 30mg/str uz 3000rpm mums ir iesmidzināšanas moments - 9°BTDC. Sūkņa spriegums ir 3411mV.
Tā kā iesmidzināšana beigsies ap 5°ATDC, tad mums ir aptuveni 14° daudz rotācijas uz šiem 3411mV sprieguma pie 3000rpm. Tātad varam iztēloties, ka pie katra grāda no kloķvārpstas rotācijas mēs lietojam 243mV no sūkņa sprieguma.

Pie 50mg/str uz 3000rpm priekš tiem pat smidzinātājiem nozīmētu palielināšanu par 66% vai 14 * 1,66 = 23,24 - kas nozīmē, ka mēs varam iesmidzināt 50mg/str pie 3000rpm un iegūt ideālu laika logu, varam iesmidzināt ap 20°BTDC un pie 5°ATDC mums būs 25° kloķvārpstas grādi ar ko darboties.

Kad mainām smidzinātājus, mums āri mainās iesmidzināšanas moments. Vienalga kādus smidzinātājus mēs izmantosim, mainīsies tikai otrais izsmidzināšanas posms. Tātad mēs varam lietot pielietot reizinātāju visai standarta SOI kartei, un kad būsim tikuši galā ar sūkņa spriegumiem, tad varēsim vēl pieregulēt SOI karti.

Tas ir laikietilpīgs process, un pa vienu dienu, lai kārtīgi un precīzi saregulētu, arī speciālistam būs ko pasvīst.

Sensoru linearizācijas maiņa

Lai varētu izmantot 3bar MAP sensoru, vispirms vajag vienu atrast vienu. 3bar sensora detaļas kods ir 038906051C, taču ir arī alternatīvi kodi.

Kad sensors ir uzstādīts, tas darbosies nepareizi. Ar tādu auto nebraucam!

Standarta failā meklējam šo sakarību: 82 989 200 2600
989 ir sensora spriegums, kam ir jāpielieto 4.87V reizinātājs. Standarta auto ar 2bar MAP sensoru iznāk šādas vērtības:

400mV	4824mV
200mbar	2600mbar

Tātad pie 400mV mums rādīs 200mbar, pie 4824V - 2600mbar.

3bar MAP sensora vērtības:

400mV	4639mV
200mbar	3000mbar

N75 regulēšana (un PID)

Uzstādot citu turbīnu N75 karte būs noteikti jāizveido no jauna. VNT17 gadījumā N75 un PID kartes var paņemt no kāda PD130 faila.

Labota karte paraugam.

PID ir kontrolieris, kas pēc gana sarežģītām matemātiskām formulām koriģē N75 neprecizitātes vadoties pēc reālās situācijas. Tad nepieciešams, lai vieglāk varētu normalizēt turbo spiedienu, kad konstatētas novirzes no normas.

Pie Stage 2 un Stage 3 remapa, N75 regulēšana būs neizbēgami vajadzīga.

Atceramies, ka arī IQ palielināšana var atsaukties uz N75 karti, ne tikai turbīnas
maiņa un citu.

Elektriskie aktuatori un vakuums

EDC15VM+ vadības bloki atbalsta jebkādu PWM elektrisko aktuatoru. Vadības blokā var nākties pamainīt standarta N75 vārsta frekvenci, kas standartā ir 300Hz. Ir aktuatori, kam nepieciešami 140Hz vai kāda cita frekvence. Lielākajai daļai aktuatoru nepieciešams apvērst kājas kustības virzienu, to arī var bez problēmām paveikt.

Tā kā pārtaisīšanu uz vakuuma sēni (ja oriģināli nācis elektriskais aktuators) nav vajadzīgs veikt.

N75 augšējais un apakšējais limits

Vajadzīgs uzstādot elektrisko aktuatoru, standartā N75 Duty Cycle robežas ir no 25% līdz aptuveni 80%.

MAF atslēgšana (MAF un MAP dūmainības ierobežotājs)

Ja Tavs MAF sensors ir novecojis un īsti nedarbojas, tad to var atslēgt. EDC15VM+ un vecākos vadības blokos tāda iespēja ir un atrodas slēdzī, kura vērtība 8bit režīmā jāpamaina no 0 uz 1.

MAF-bāzētajā dūmainības ierobežotājā jau ir iekšā gaisa temperatūras kompensācija. Pārejot uz MAP-bāzētu ierobežotāju, mums būs jāuzraksta jauna MAP ierobežotāja karte, jo standartā tā ir tukša, taču nav grūti atrast tai paredzēto vietu. Tā binārajā failā ir netālu no MAF ierobežotāja (parastā Smoke Limiter).

Taču ar to nepietiks. Atceries, ka jo karstāks ir gaiss, jo mazāk skābekļa tajā ir. Vadības blokam tas ir jāzin, lai varētu veikt attiecīgu korekciju. Šī karte saucas Boost correction by temperature, kas var palielināt vai samazināt turbo spiedienu, balstoties uz āra temperatūru.

Tukšgaitas ātrums

Ir vairākas kartes, kas nosaka tukšgaitas ātrumu. Viena no tām darbojas, kad notiek tosola apsilde (strādā tosola kvēlsveces), otra strādā parastajā režīmā. Garenvirziena motoriem standarta tukšgaitas ātrums ir 861rpm, šķērsvirziena - 903rpm. Ar šo par paeksperimentēt, lai samazinātu vibrācijas uz auto virsbūvi.

Šajās aizdedzes kartēs var paaugstināt tukšgaitas ātrumu arī aukstam, ne tikai siltam dzinējam.

“Aukstā starta” labojums

Daļai 1.9TDI softu šis labojums ir, daļai nav. Tiem kam nav - siltu dzinēju, lai iedarbinātu, ir vajadzīgs ilgāks laiks, jo bloks gaida, lai sasniegtu atbilstošus startera apgriezienus. Arī ar vāju starteri, šis triks var palīdzēt, vēl kādu laiciņu pabraukt.

Salabota karte

Ja atrodi kļūdas, un nebija slinkums lasīt, tad iekomentē zemāk!