Teorētiskā daļa
Kā jau visi zinām, KE-jetroniks ir elektroniski vadīta mehāniskā šprice 
Iedalās trijās kategorijās:
KE-jetroniks - visprimitīvākā šprice. Kompis izmanto motora temperatūras devēju, lambdu, gmm potenciometru un vadoties pēc tiem darbina vadības spiediena regulatoru. Citos gadījumos nav pat droseles slēdzīšu. Brīvgaitu iespējams kontrolē bez parastā brīvgaitas vārsta un starta sprauslu visdrīzāk slēdz atsevišķs devējs, nevis šprices kompis. Aizdedzi šādam motoram nodrošina vai nu parastais vakuuma sadalītājs, vai arī hella ražojuma aizdedzes kompis, kurš slodzi nosaka ar savu MAP.
KE3-jetroniks - visplašāk izplatītais variants dēļ tā, ka ar to ir aprīkots plaši izplatītais NG un tā kloni. Šprices kompis izmanto gmm potenciometru, motora temperatūras devēju, lambdu, droseles slēdzīšus lai darbinātu vadības spiediena regulatoru, brīvgaitas vārstu, bākas ventilācijas vārstu un starta sprauslu. Aizdedzi nodrošina bosch ražojuma EZ127K aizdedzes vadības blociņš, kurš slodzi rēķina izmantojot šprices kompja tam padotu gmm potenciometra signālu.
KE-Motroniks - apmēram tas pats, kas KE3-jetroniks, tikai ielikts vienā kastītē un aprīkots ar adaptācijas spējām, kuru dēļ var izcelties pāris gļuki. Principā vienīgā bosch vadība kas saucas Motroniks bet izmanto sadalītāja holla devēju.
Īss un ļoti nepilnīgs motoru saraksts
- KE-Jetroniks - JN, SD, PS un RT no 1989. gada
- KE3-Jetroniks - NG, NF, AAR
- KE-Motroniks - 3A, 6A, AAD, ACE
Daži tehniskie dati - rakstu no galvas, varbūt uzrakstu kaut ko nepareizi! 
Sistēmas spiediens:
- Četriem cilindriem - 5,5 - 6 bar
- Pieciem cilindriem - 6 - 6,5 bar
Spiediena regulatoram pievadāmā strāva ieslēdzot aizdedzi, bet nepiestartējot motoru - 90 - 120 mA
Vadības spiediens:
- Ar atslēgtu spiediena regulatoru - 0,2 - 0,3 bar zem sistēmas spiediena
- Ar pievadītu starta strāvu
- četriem cilindriem - 1,2 - 1,5 bar zem sistēmas spiediena
- pieciem cilindriem - 1,3 - 1,6 bar zem sistēmas spiediena
GMM potenciometra brīvgaitas spriegums - 0,67v pie 850 rpm.
Praktiskā daļa
Zināmu iemeslu dēļ man nākas rakstīt par NG piecu cilindru motoru. Četriem cilindriem pamatā viss ir tāpat, ja neskaita dažas uzbūves īpatnības.
Iesākumam jānozog viena bilde kopskatam! 
Nepieciešamie instrumenti
Pats primārais - manometrs - bez kāda neko nemaz nevar sākt. Kā tikt pie manometra - gaumes un iespēju jautājums. Šis konkrētais sastāv un pāris latu vērta apkures manometra, virpotāja izvirpotas pārejas no metriskās uz colisko vītni un 3A sprauslas trubiņas. Ir cilvēki kas izsakās slikti par apkures manometriem, man līdz šim nav nācies apšaubīt savējo rādījumus. Viens mīnuss gan apkures manometriem ir - stikliņi parasti ir taisīti no plastmasas kas neiztur benzīnu - kā šajā bildē
Vēl tantes stāsta ka manometru rādījums uz skalas beigām sākot palikt neprecīzs. Tā kā mums būs jāmēra spiedieni 5-8 bar robežās, manometram ar 10-16 bar diapazonu būtu jābūt pietiekamam.
Uzmanību - kādu laiku atpakaļ, gribot izmērīt 9A motoram [6A dvīņubrālim] sistēmas spiedienu, nācās konstatēt ka šprices galvā esošā skrūve ir ar mazāku diametru nekā NG vai JN, kādēļ man šo manometru šim motoram izdevās pievienot tikai pie vadības spiediena mērāmās skrūves
Vēl pie nepieciešamajiem instrumentiem pieder testeris ar kuru var pietiekami precīzi izmērīt volta desmitdaļas, strāvu līdz 200 mA un pretestību dažu kiloomu robežās.
Pāreja ar divkontaktu štekeri vienā galā, divkontaktu ligzdu otrā galā un molex štekeri pa vidu, kur pievienot mērinstrumentu vai savienot vadus - kaut gan bezrūpīgāki cilvēki tā vietā var vienkārši pārcirpt vienu spiediena regulatora vadu!
Vēlamie instrumenti - it kā varētu iztikt, bet ļoti jūtami atvieglo procesu
Oscilogrāfs - neaizstājamais palīgs visur, kur jādarbojas ar devējiem, kuri dod analogo signālu.
Pāreja lai mērītu GMM potenciometra spriegumu. Atšķirībā no divkontaktu štekera pārejas, kur jāvar ieslēgt miliampērmetru virknē, šeit tāda vajadzība nav, tāpēc molex štekeris ir pieslēgts paralēli.
Cilvēki parasti izmanto kaut kādas pudeles, bet es nebiju slinks un sev uztaisīju šitentādu uzparikti.
Sprauslu pārbaude
Domas dalās, ar ko “vissirslikti” tipa bēdu stāstā vajag sākt. Tā kā es pamatā visur, kur gadījies pieķerties, esmu atradis vismaz vienu izmetamu sprauslu, manuprāt ir jāsāk ar sprauslām, jo parasti neviens viņas neaiztiek un tad rodas visādi brīnumi.
Vispirms, protams, sprauslas ir jāizņem. 8v motoriem šis process ir vienkāršs - jāatskrūvē abi sprauslu turētāji un jāvelk ārā. 10v motoriem šis process ir jautrāks dēļ nepieciešamības noņemt ieplūdes kolektora augšdaļu. No pieredzes - turiet pie rokas komplektiņu ar torkšiem un zvaigznēm, gan jau kādai no trīs garajām skrūvēm izdosies izjāt galvu!
Pēc ieplūdes kolektora augšdaļas noņemšanas paveras šāds skats. Atliek vēl noņemt brīvgaitas vārstu un tā trubas un atskrūvēt sprauslas saturošos dzelžus lai izvilktu ārā.
Ierobežotās vietas dēļ visas trubas nāksies atskrūvēt no šprices galvas un pārskrūvēt tā, lai sprauslas atrastos ārpus motortelpas. Pēc tam gan nāksies tādu brītiņu pēc trubu garumiem un formām štukot kur kura truba nāca. Atceramies ka starta sprauslai tiek padots sistēmas spiediens ko lāpstas pacēlums neietekmē, tās trubu neaiztiekam.
Veids kā ieslēgt degvielas sūkni.
Šādi ir jāsmidzina normālai sprauslai. Piemērs gan tāds ekstrēmāks, uzskatāmībai pievienojot pie starta sprauslas izejas. Principā pietiks pacelt lāpstu, notēmējot sprauslas ārpus motortelpas un tādējādi apskatīties kā sprauslas smidzina. Svarīgi lai būtu vienmērīga migliņa pie visiem pacēlumiem.
Viss sagatavots testam.
Pieļaujama starpība, kurai jābūt 10% robežās. Ražība jāpārbauda gan pie brīvgaitas pacēluma,kurš ir ļoti minimāls, gan pie pilna pacēluma. Ja atšķiras - samainīt sprauslas vietām lai noskaidrotu vai pie vainas ir sprauslas vai šprices galva. Manā gadījumā - šprices galva, jo mainot vietām nekas nemainījās.
Vēl vajag pārbaudīt vai pie nolaistas lāpstas, sūknim darbojoties sprauslas nepil.
Aptuvenais sprauslu micīšu vēlamais attālums, kas ietekmē brīvgaitu - gan palīdzot.sajaukties degvielai ar gaisu, gan vienkārši padodot gaisu. Pieregulē pārbaudot vai neietekmē degvielas strūklu.
Sistēmas spiediens
Pievienojam manometru pie kādas no divām skrūvēm šprices galvas augšā un ieslēdzam sūkni. Sūknim darbojoties jābūt apmēram šādam spiedienam. Ja nav un ir problēmas ar motora darbību, izskrūvēt šprices galvas pienākošās trubas skrūvi un ar muti pūšot pārbaudīt vai tur esošais sietiņš nav ciet. Ja nav, paliek filtrs, sūknis vai sistēmas spiediena regulators. Vēl tāds sīkums ka ja pašam vai kādam iepriekšējajam mašīnas īpašniekam gadījies mainīt sistēmas spiediena regulatoru - fiziski viņi KE-jetiem ir vienādi, bet darbība atšķiras - es reiz pamēģināju uzlikt JN spiediena regulatoru, spiediens bija veselu bāru par zemu.
Paliekošais spiediens kad sūknis nedarbojas. Ideālā gadījumā tādam tam arī jāpaliek. Visbiežākā problēma kāpēc tā nav ir beigts sūkņa pretvārsts.
Vadības spiediens
Pirmā lieta - pievienojam testeri miliampērmetra režīmā spiediena regulatoram virknē un ieslēdzam aizdedzi, motoru nestartējot, lai pārbaudītu vai tam tiks pievadīta 90-120 mA strāva. Ja netiek, meklējam kāpēc - problēma vados vai beigts kompis. Bez vadības spiediena regulācijas KE-jetroniks normālu degvielas padevi nodrošināt nespēj!
Tālāk pievienojam manometru pie vadības spiediena mērīšanas cauruma, kurš atrodas blakus šprices galvas atplūdes trubai. Ieslēdzam sūkni.
Vadības spiediens bez strāvas padošanas spiediena regulatoram.
Vadības spiediens ar starta strāvas [100 mA] pievadīšanu spiediena regulatoram.
Ja nav - iesākumam pamēģinām regulēt ar spiediena regulatora aizmugurē esošo skrūvīti. Ja neizdodas, mainām nost.
GMM potenciometrs
Tā izskatās šī bēdīgi slavenā detaļa.
Noņemtā stāvoklī
Tuvplāns. Apakšējais celiņš ir domāts lai nodrošinātu lāpstas kontakta savienojumu, augšējais ir potenciometrs. Redzamas nodiluma pazīmes, bet uzmanīgi palokot kontaktus, ir iespējams panākt normālu potenciometra darbību - viens no audi-klub.ru ke-jetroniku skrūvētājiem par piemēru bija aprakstījis sava potenciometra regulēšanu, bet tas izskatījās vēl jūtami izdilušāks.
Pārbaude - pievienojam voltmetru, ar pāreju vai kā savādāk. Potenciometram teorētiski tiek pievadīti 5v, reāli ir nedaudz mazāk, vidējais kontakts ir izeja. Voltmetrs, protams, vienojams starp masu un vidējo kontaktu. Noņemam gofru, ieslēdzam aizdedzi, ar roku cilājot lāpstu pārbaudām vai spriegums mainās plūdeni. Ideāli to ir darīt ar oscilogrāfu. Ja viss ir normāli, saliekam atpakaļ noņemtās detaļas, piestartējam motoru un pārbaudām - siltam pie 850 rpm jābūt 0,67v. Ja nav, regulējam. Regulēšana - siltam motoram atvienot brīvgaitas vārstu un aizspiest brīvgaitas vārsta trubu tik daudz, lai dabūtu 850 rpm. Atlaižam potenciometra skrūvītes un uzmanīgi grozot, cenšamies noķert spriegumu - brīvgaitas diapazonā potenciometrs ir ļoti jūtīgs. Smalkākai pieregulēšanai var atkasīt ar hermētiķi aizsmērēto pieskaņošanas potenciometru un ar to piedzīt volta simtdaļas.
Lambda zondes pārbaude un padeves paregulēšana
Šķiet ka visi zina ka lambdu var pārbaudīt ar voltmetru, cenšoties noķert 0.8v, bet nu patiesība ir mazliet savādāka. KE-jetronika gadījumā pietiks pamērīt vadības spiediena strāvu siltam motoram brīvgaitā - ja lambda darbojas, šprices kompis viegli svārsta strāvu lai nodrošinātu ideālo gaisa/degvielas attiecību. Tajā pašā laikā pievienojot lambdai oscilogrāfu vai testeri, redzams ka lambdas spriegums uzlec augšā un atkal nokrīt, un tā visu laiku. Normāla spiediena regulatora brīvgaitas strāva ir 0 mA +/- 5 mA, tb jāsvārstās pa 5 mA vai mazāk uz abām pusēm. Ja tā nav, var ar seškanti pieregulēt, pie noteikuma ka sprauslas, lambda, izpūtējs līdz lambdai un spiediena regulators ir labā stāvoklī. Neesot lietas kursā par šo detaļu stāvokli, labāk neaiztikt. Par sprauslām un spiediena regulatoru jau rakstīju. Lambda - ja ir tikusi ne pārāk sen mainīta [resurss skaitās 100k] un motors pa izpūtēju nedod ārā zilus dūmus, var mēģināt pieņemt ka ja lambda strādā, tās reakcijas laiks ir normāls. Ja šādas informācijas nav, to var pārbaudīt - bet tikai ar oscilogrāfu, testeris būs pārāk lēns.
Kā tas notiek - pievienojam oscilogrāfu pie lambdas, atvienojam spiediena regulatoru lai kompis neveiktu savas korekcijas un izmantojam faktu ka degvielas padevi regulē mehāniska konstrukcija ar inerci. Kā man apstāstīja GintsK, sliktai lambdai sprieguma kritums no 0,8v notiks lēnām un pakāpeniski.
Ja ar lambdu viss ir kārtībā, bet brīvgaitā strāva nesvārstās ap nulli bet citur, ņemam seškanti un paregulējam. Pie noteikuma ka testeris ir pieslēgts pareizajā polaritātē, tb ieslēdzot aizdedzi tas rāda +100 mA, nevis -100 mA, strāvas svārstīšanās ap +10 mA nozīmē ka jāpagriež vairāk degvielas un strāvas svārstīšanās ap -10 mA nozīmē ka jāpagriež mazāk. Skrūvējot pa kreisi, tiek palielināta degvielas padeve, pa labi samazināta. Griežam pa ceturtraļapgriezienam/pusapgriezienam un pēc katra izņemot seškanti ārā, uzgāzējam un pārbaudām kur strāva svārstās pēc tam un tā turpinām līdz sasniegts vēlamais rezultāts.
Brīvgaitas regulators un brīvgaita
NG motoram, kā jau zinām, brīvgaitas vārsts atrodas ieplūdnieka galā ! Siltam motoram ar atvienotu vārstu jābūt 1k rpm, ar pievienotu 850. Vārstam esot bez sprieguma, tam atveras neliela sprauga, kas laiž garām gaisu, kuru kompis ar nelielu strāvas padevi aizver un ja ir vajadzība, palielinot atver, tāpēc izņemtam vārstam papūšot ar muti ir normāli ka gaiss plūst cauri.
Paša vārsta darbības pārbaude - skatoties iekšā, piemetam 12v vārstam - iekšā esošajai kustīgajai detaļai asi jāsakustas. Ja kustas gausi vai nekustas - mainām nost vai arī izjaucam un iztīrām, kā aprakstīts šajā aprakstā.
Ja ar regulatoru viss kārtībā bet atvienotam nav 1000 rpm, kā arī ir pārbaudīts ka nav gaisa sūces un tamlīdzīgas bēdas, regulējam brīvgaitas regulācijas skrūvi, vai, ja tādas nav un nav citas iespējas, droseles atduri, pabīdot tukšgaitas slēdzīti, lai tas tomēr darbotos. Sprauslu ventilācijas sakārtošana man arī deva jūtamu efektu.
Šo to neesmu apskatījis vai esmu izlaidis, tāpēc drīkst mani palabot vai papildināt. Vēl vēlējos pateikties par GintsK un Axel182 sniegtajiem padomiem.
Informācija no @msh arhīviem.
